中国の技術、世界自動車メーカーにとって「不可欠」に

世界の自動車技術における主導権は、「西から東へ」という移行を加速している。

Xpeng（小鵬汽車）は6月12日、NVIDIAの性能を上回る自動運転チップの自主開発に成功したと発表。フォルクスワーゲン・グループなどが最初の取引先となる見込みだ。アウディの新型車「A5L」の予約販売が6月20日から開始され、販売ポスターには「Huawei乾崑スマートドライビングシステム」が主要セールスポイントとして大きく掲げられた。

「老舗メーカー＋中国の技術」という新たな組み合わせは、世界の自動車産業におけるニューノーマルとなりつつある。

今年に入り、BMW、メルセデス・ベンツ、ステランティスなどの多国籍自動車メーカーは、アリババ（阿里巴巴）、ファーウェイ（華為）、NIO（蔚来）、Xiaomi（小米）などの中国企業との提携を加速させ、中国の技術を深く採用しながら自社の知能化・電動化転換を推進している。この活況は、十数年前に中国自動車産業が外資の技術に依存していた状況とは対照的だ。世界の自動車メーカーによる中国の技術への需要は現在、より深くより広範になっており、各社は「中国のソリューション」を自社の未来図に組み込もうとしている。

自動車技術発展の「ハンドル」はなぜ中国企業の手に渡ったのか？

中国人民大学重陽金融研究院の劉英研究員は取材に対して、「新エネ分野では、一部の老舗メーカーは革新が少なく、発展が緩慢だ。一方で中国企業は逆転を果たした」と述べた。

劉氏は以下のように指摘した。中国の特大規模の市場が自動車メーカーに広大な発展の場や、技術革新とテスト検証の空間を提供している。また、中国の高い工業製造能力が自動車メーカーの発展の基盤となっている。一方、老舗メーカーがガソリン車時代に築き上げたエンジンやトランスミッションなどの技術的障壁は、知能化・電動化の波の中で急速に「価値を減じている」とされる。

復旦大学経済学院世界経済研究所の丁純教授は記者に、「例えばドイツメーカーは一貫して情報技術による伝統製造業の強化を積極的に試みてきたが、既存のシステムに制約され、効果は芳しくなかった。これは大企業の転換に伴う痛みだ」と示した。

その一方、中国の自動車メーカーは10年以上にわたる継続的な投資により、自動運転、デジタルコックピット、パワーバッテリーなどの分野で、新技術の発展の見通しがますます明るくなっている。

パワーバッテリー分野では、CATL（寧徳時代）やBYD（比亜迪）は、バッテリーのエネルギー密度や航続距離といった優位性により世界シェアの半分を占め、トヨタやテスラなどの自動車メーカーへの主要サプライヤーとなっている。自動運転分野では、ファーウェイ（華為）やXpeng（小鵬汽車）などが提供するソリューションが、メルセデス・ベンツ、BMW、アウディ、フォルクスワーゲンといったブランドに採用されつつある。デジタルコックピット分野では、中国発のローカルなイノベーションが頻繁に世界業界の参考モデルとなっている。

中国の自動車技術は世界のイノベーションネットワークを再構築しつつあると言える。BMWやフォルクスワーゲンなどの多国籍自動車メーカーはこの流れに応じて変革に取り組み、中国に海外最大規模の研究開発センターを設立。中国市場にサービスを提供すると同時に、その成果をグローバルシステムへ還元している。アウディのエンジニアが中国に「技術を学びに来る」事例から、Xpengの技術がフォルクスワーゲンに「経験を輸出する」事例まで、中国は自動車の「技術輸入国」から「技術輸出国」へと飛躍している。

さらに重要なのは、中国が単に世界最大の自動車消費市場であるだけでなく、技術革新の源、サプライチェーンの重要拠点、そして業界標準の策定者へと着実に成長していることだ。

あるドイツ企業のCEOは記者に、「新エネ車を発展させようとする世界の自動車メーカーは、中国を必ず訪れなければならない」と述べた。「中国の知恵を西側が学ぶ」ことが世界的な趨勢となる中、いち早く中国技術の特急便に乗った企業こそが、未来へと真っ先に走り出す可能性を掴むのだ。

编辑：杜凤蕾